Vor allem die deutschen Transportunternehmer sind mit 95 Prozent im europäischen Vergleich überdurchschnittlich in diesem Bereich.

Die Flottenmanager sind trotz der bereits unternommenen Anstrengungen überzeugt, dass noch viel mehr getan werden kann. Fast ein Drittel sagt, dass bei einer besseren Informationslage über die Faktoren, die den Kraftstoffverbrauch von Lkw beeinflussen, noch größere Einsparungen möglich wären. Erstaunlich ist, dass rund 60 Prozent der deutschen Befragten dieser Meinung sind, obwohl sie führend bei Maßnahmen zur Steigerung ihrer Kraftstoffeffizienz sind.

Die europäischen Flottenmanager blicken angesichts der wachsenden Herausforderungen für die Transportbranche, wie zum Beispiel kontinuierlich steigende Kraftstoffkosten, höhere Mautgebühren und verschärfte Vorschriften der Gesetzgebung durchaus pessimistisch in die Zukunft. Im Durchschnitt befürchten 15 Prozent, in den nächsten zehn Jahren an Rentabilität einzubüßen und 19 Prozent glauben, ihre Kraftstoffeffizienz im selben Zeitrahmen nicht weiter steigern zu können. Die deutschen Fuhrparkleiter sind hier deutlich optimistischer: Lediglich vier Prozent glauben, in den nächsten zehn Jahren nicht mehr profitabel zu sein und nur sechs Prozent befürchten, das Maximum an Kraftstoffeffizienz erreicht zu haben.

Auch die Transportunternehmen in Osteuropa sind optimistischer, was ihr Einsparpotenzial angeht. Dies ist vermutlich darauf zurückzuführen, dass der Anstieg der Dieselkosten und nationale Umweltauflagen sie in den letzten fünf Jahren weniger hart getroffen haben als die westeuropäischen Nachbarn. So sind 33 Prozent der polnischen Flotten überzeugt, bis 2020 Kraftstoffeinsparungen von über 20 Prozent erzielen zu können. In Westeuropa sind es nur 12 Prozent.

Im 25. Januar 2012 treffen sich die größten europäischen Flottenbetreiber auf Einladung von Goodyear Dunlop in Brüssel zu einem Symposium. Der Fokus dieses eintägigen Symposiums liegt auf dem Thema Kraftstoffeffizienz und der Frage, wie Flotten in Europa dieses Thema umsetzen können und müssen, um in Zukunft wettbewerbsfähig zu sein und gleichzeitig den kommenden Anforderungen seitens der Politik gerecht zu werden.

“Unsere Kunden ergreifen wichtige Schritte, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, aber sie brauchen noch mehr grundlegende Informationen darüber, welche konkreten Maßnahmen ihnen maximale Einsparungen ermöglichen und was der Gesetzgeber in Zukunft von Ihnen verlangt. Angesichts der angespannten wirtschaftlichen Lage müssen Flottenmanager sicher sein, dass alle ergriffenen Maßnahmen auch tatsächlich die versprochenen Einsparungen bringen”, so Boris Stevanovic, Marketingleiter Lkw Reifen bei Goodyear Dunlop Europa. “Fahrzeughersteller, Zulieferer, Reifenhersteller und Flotten müssen noch enger zusammenarbeiten, um die besten Lösungen zu finden. Flotten brauchen die Gewissheit, dass Investitionen in Maßnahmen zur Kraftstoffund CO2-Einsparung auch das gewünschte Ergebnis bringen. Das ist vor allem vor dem Hintergrund der schwierigen wirtschaftlichen und regulatorischen Rahmenbedingungen wichtig.”

Europäische Entscheidungsträger, Industrieexperten und Wissenschaftler der Transportbranche werden auf dem Symposium über die neuesten Technologien, Gesetzesentwicklungen und Studien diskutieren und so allen europäischen Flotten Wege aufzeigen, wie sie den Kraftstoffverbrauch bis 2020 reduzieren können. Höhepunkte des Symposiums sind die Rede des Generaldirektions für Verkehr der Europäischen Kommission, die Debatte über die Effektivität eines selbst auferlegten, branchenweiten Kraftstoffeinsparziels und zahlreiche Workshops zu Themen wie Best Practices, das neue Reifenlabel und zukünftige EU-Vorschriften.

Jaguar bietet den XJ auch mit einem Diesel an, der neue 3.0 Liter V6-Diesel mit sequentieller Bi-Turbo-Aufladung leistet 275 PS/202 kW. Mit einem Durchschnittsverbrauch von nur 7,0 Liter/100 km (CO2-Ausstoß von 184 g/km) ist er einer der sparsamsten Motoren in dieser Klasse. Hier wirkt sich auch die weiterentwickelte Aluminium-Monocoque-Bauweise verbrauchssenkend aus. Sie spart gegenüber einer Ausführung aus Stahl 150 Kilogramm Gewicht.

Der neue XJ ist ab 29. Mai in drei Motorvarianten auf dem deutschen Markt lieferbar. Der 3.0 Liter V6 Diesel (275 PS/202 kW), als 5.0 Liter V8 Benziner mit 385 PS (283 kW) und als V8-Kompressor mit 510 PS (375 kW). Die Preise starten bei 76.900 Euro für den XJ 3.0 V6 Diesel Luxury, der XJ 5.0 V8 Kompressor Supersport ist ab 133.900 Euro zu haben. Die Variante mit verlängertem Radstand (3,16 anstatt 3,03 Meter) ist 4.000 Euro teurer.

Echt britisch: Im Interieur können sich die Insassen auf eine moderne Interpretation des von Jaguar kultivierten Holz/Leder-Themas freuen – abgerundet durch moderne Applikationen in Chrom oder Klavierlack. Das neue Panorama Glasdach durchflutet den Innenraum zusätzlich mit Licht und bringt Geräumigkeit in den Innenraum. Der bereits im XF und XK eingeführte Jaguar-Drive-Selector ersetzt nun auch im XJ den konventionellen Automatik-Wählhebel. Zu den neuen Bedienkonzepten gehört ein hoch auflösendes TFT-Display, auf das die Instrumente virtuell, aber sehr realitätsnah aufgespielt werden, sowie ein zentraler Touchscreen mit Dual-View-Display, das ermöglicht, für Fahrer und Beifahrer gleichzeitig unterschiedliche Darstellungen auf dem selben Bildschirm anzuzeigen.

Für das angenehme Fahrgefühl sorgen im neuen XJ eine Luftfederung, ein adaptives Dämpfersystem, eine sehr direkte Servolenkung und die spontan und sanft schaltende ZF-6-Stufen-Automatik, die jetzt auch über Schaltwippen am Lenkrad bedient werden kann.

Die Kosten für Diesel und Benzin steigen unaufhaltsam. AUTO ZEITUNG hat nachgerechnet, ob sich Diesel überhaupt noch lohnt. Im Ratgeber der AUTO ZEITUNG wurden in der aktuellen Ausgabe 13/2008 die gleich starken Diesel- und Benzinversionen von zwölf beliebten PKW Modellen gegenübergestellt.

Der Vergleich zeigt, ab welcher Jahreskilometerleistung sich der Dieselkraftstoff lohnt. Das Ergebnis: Beim Opel Zafira beispielsweise lohnt sich der Diesel-Motor erst ab einer Fahrleistung von 99.530 Kilometern pro Jahr. Auch bei zahlreichen anderen Modellen müssen mehr als 50.000 Kilometer im Jahr zurückgelegt werden, um kostengünstiger als mit einem Benziner zu fahren. In einem ergänzenden Experten-Interview mit Dr. Lutz Mez, Geschäftsführer der Forschungsstelle für Umweltpolitik und Dozent am Otto-Suhr-Institut der Freien Universität Berlin, erklärt der Ölexperte die aktuelle Marktentwicklung und den damit verbundenen steigenden Dieselpreis: Während Preisschübe bislang in erster Linie durch Kriege und Naturkatastrophen ausgelöst wurden, sind für den jüngsten Anstieg vor allem Spekulanten verantwortlich. “Jedes Barrel wird heute 15 Mal an der Börse gehandelt, bevor es in der Raffinerie ankommt”, so Dr. Lutz Mez in der AUTO ZEITUNG.

Am meisten sparen kann man nach dem ADAC-Rechenmodell mit dem Opel Zafira 1.6 CNG. Mit ihm ist der Erdgasfahrer um 796 Euro im Jahr günstiger unterwegs als mit dem vergleichbaren Dieselmodell. Ähnlich hoch ist der Spareffekt beim neuen VW Touran EcoFuel. Mit ihm sparen Autofahrer 765 Euro im Jahr gegenüber dem vergleichbaren Benzinmodell. Auf Platz drei landet der Opel Zafira 1.6 CNG ecoFlex mit 720 Euro im Jahr.

Am wenigsten spart man mit dem Fiat Punto Natural Power (45 Euro), Citroen C3 Bivalent Style (105 Euro) und dem Fiat Doblò 1.6 16 V Natural Power (150 Euro). Wegen der großen Unterschiede beim Spareffekt rät der ADAC, vor dem Kauf eines Erdgasautos die Autokosten bei der persönlich zu erwartenden Laufleistung pro Jahr zu vergleichen (einen Kostenrechner gibt es auf adac.de). 

Noch rentabler werden Erdgasautos, wenn lokale Gasversorger einen einmaligen Zuschuss gewähren. Erdgasautos sind aber nur dann die günstigere Variante, wenn sie im reinen Gasbetrieb gefahren werden. Der Preisvorteil schmilzt, wenn sie im Mischbetrieb gefahren werden. Werden Gasautos nur im Benzinbetrieb gefahren, sind sie von allen Alternativen die teuerste.
Hauptproblem bei Erdgasautos bleiben die zu geringe Reichweite im Gasbetrieb (179 bis 458 Kilometer) und das mit rund 765 Zapfstationen zu dünne Tankstellennetz. Große Lücken im Tankstellennetz gibt es auch im Ausland.

Schon in den 90er Jahren hat Dr. Pringle das Prinzip seines Verfahrens entdeckt, als er beim Kaffeeaufwärmen feststellte, dass sich die Flüssigkeit schneller erwärmte als die Tasse.

Rund zehn Jahre und viel Kopfzerbrechen später hat Pringle seine Idee zu Ende gedacht und auch gleich eine funktionierende Methode entwickelt, mit der man Autoreifen in einer speziellen (weil in einem Vakuum arbeitenden) Mikrowellenanlage in Diesel verwandeln kann.

Im Rahmen seiner Versuche hat der Forscher festgestellt, dass Mikrowellen rund zehn Millionen verschiedene Frequenzen haben können. Erwischt man die richtige, "schmilzt" der Gummi sozusagen, die einzelnen Bestandteile lassen sich danach trennen. "Bei meinen Versuchen sind mir mehrere Türen von Mikrowellengeräten um die Ohren geflogen", meinte Pringle, der doch noch auf die richtige Wellenlänge kam.

Bei einem Experiment, das er vor wenigen Tagen dem Energie-Departement der US-Regierung vorführte, bestrahlte er einen herkömmlichen Autoreifen und fing rund fünf Liter entweichenden Diesel auf. Die Nebenprodukte waren rund vier Kilogramm Kohlenstoff, ein Kilo Stahl (in den Reifen sind Drähte enthalten) und eine kleinere Menge brennbaren Gases.

Besonders moderne Dieselmotoren mit direkter Einspritzung wie Common-Rail oder Pumpe-Düse sollten selbst bei minimalen Fehlbetankungen nicht mehr gestartet werden. Der Tankinhalt muss abgelassen, das Kraftstoff-System gereinigt und neu mit Diesel befüllt werden.

Gründe für die Fehlbetankungen: Viele Zapfpistolen tragen Werbung anstelle klarer Sorten-Bezeichnungen und oft gibt es fünf oder noch mehr Kraftstoffe an einer Zapfstelle. Bis vor wenigen Jahren waren zumindest Diesel-Tanksäulen häufig noch separat in einer eigenen Ecke auf dem Tankstellen-Gelände gestanden.

Der ADAC rät dringend, in die Bedienungsanleitung zu schauen: Das früher empfohlene Beimischen von Benzin oder Petroleum als Fließverbesserer für niedrige Temperaturen ist bei fast allen neueren Fahrzeugen verboten – und wegen des Winterdiesels auch allermeist gar nicht nötig.

Wer andersherum einen Benzinmotor mit Dieselkraftstoff betankt und das Fahrzeug startet, wird bereits nach wenigen Metern ein Stottern und Qualmen seines Motors bemerken. Auch in diesem Fall muss je nach Herstellervorschrift oft nicht nur der Tank gereinigt, sondern auch die gesamte Kraftstoffanlage gründlich gesäubert und überprüft werden. Allerdings kommt diese Fehlbetankung nur selten vor, da die Diesel-Zapfpistolen meist nicht in die Einfüllstutzen von Benzin-Fahrzeugen passen.

Um Fehlbetankungen und teure Motorschäden zu vermeiden, fordert der
ADAC, Zapfpistolen anstelle von Werbung mit einer klaren Sortenkennzeichnung auszustatten. Problematisch sind auch leicht verwechselbare Namen für Spritsorten wie beispielsweise "Ultimate Benzin" und "Ultimate Diesel". An die Fahrzeughersteller appelliert der ADAC, den Einfüllstutzen bzw. Tankdeckel klar mit der geeigneten Kraftstoffsorte zu kennzeichnen. Darüber hinaus sollten technische Lösungen für einen Fehlbetankungsschutz forciert werden, wie ihn BMW, Ford und Land Rover bereits verwirklicht haben.

Die Rekordpreise bei Benzin und Diesel führen zu einem Nachfrageschub bei Erdgasfahrzeugen. Kein Wunder: An der Zapfsäule lassen sich im Vergleich zu Benzinern mehr als 50 Prozent und im Vergleich zu Dieselfahrzeugen weit über 30 Prozent sparen. Umgerechnet auf den Energiegehalt von Benzin tankt man Erdgas derzeit für rund 60 Cent pro Liter. Der Initiativkreis Erdgas als Kraftstoff in Bayern, ein Zusammenschluss von Gasversorgern und Autoherstellern, registrierte in den letzten Wochen eine Verzehnfachung der Zugriffe auf das Internet-Portal www.tanke-erdgas.de .

"Gerade Pendler und Gewerbetreibende suchen händeringend nach Alternativen zum teuren konventionellen Sprit", so Marco Krasser vom "IEK Bayern gibt Gas". Erdgas als Kraftstoff sei gefragt, denn es habe auch in diesem Jahr einen weitgehend konstanten Durchschnittspreis von rund 90 Cent pro Kilogramm Erdgas H*. Krasser: "Die Zahl der Erdgasfahrzeuge in Deutschland wächst rasant!" Beispielsweise sei nach den jetzt vorliegenden Zahlen der August-Bestellungen im Vergleich zum Vorjahr ein sattes Plus von 58 Prozent zu verzeichnen gewesen.

Angesichts von Dieselpreisen, die zuletzt die Grenze von 1,30 Euro deutlich überschritten haben, dürfte sich der Run auf die Fahrzeuge mit serienmäßigem Erdgas-Antrieb noch verstärken. Krasser prognostiziert bis 2012 eine Verfünffachung der Zahl von Erdgasfahrzeugen, von denen aktuell rund 62.000 auf Deutschlands Straßen unterwegs sind. Diese Prognose wird mit dem bis 2018 langfristig festgeschriebenen günstigen Mineralölsteuersatz für Erdgas als Kraftstoff und der rasch wachsenden Tankstellendichte begründet. Derzeit gibt es deutschlandweit über 750 Tankstellen und praktisch wöchentlich wird das Netz dichter.

Erdgasfahrzeuge verfügen auch über ein Umweltplus, was angesichts der Klimadiskussion mittlerweile ein starkes Verkaufsargument ist. Die Fahrzeuge mit Erdgas im Tank produzieren bis zu 25 Prozent weniger CO2 als die jeweils vergleichbaren Benziner. Wird dem Erdgas Bioerdgas beigemischt, das nahezu klimaneutral erzeugt wird, verbessert sich die Klimabilanz weiter. Außerdem ist Feinstaub praktisch kein Thema, wenn Erdgas für den Antrieb sorgt.

"Die Preis- und Umweltsensibilität ihrer Kunden veranlasst immer mehr renommierte Autohersteller, noch stärker auf Erdgas zu setzen", vermerkt Krasser. Derzeit gebe über 20 verschiedene Fahrzeuge – vom Stadtflitzer über den Familienvan und Transporter bis hin zur Limousine. Und für die nächsten beiden Jahre sind bereits besonders effiziente Turbo-Motoren und neue attraktive Modelle angekündigt. * H-Gas hat einen höheren Energiegehalt als L-Gas.