Entscheidend für den kauf von Sommerreifen  ist, sind es die richtigen Reifen für Ihr Auto. Viele Verbraucher lassen sich von günstigen Sommerreifen schnell verleiten und denken, dass Sie ein Schnäppchen gemacht haben, meist jedoch ist die Enttäuschung groß.

Tipps um wirklich Sommerreifen günstig zu kaufen
Machen Sie einen großen Bogen um Hinterhof-Reifenhändler, diese haben nicht nur schlechtere Einkaufspreise, auch die Montage wird oft auf sehr alten Montagegeräten ausgeführt.

Ideal kauft man(n) oder Frau bei einem Reifenfachhändler sein Reifen. Haben Sie keine Angst und fragen Sie direkt nach einem Preisnachlass, wenn der von Ihnen gewünschte Reifen noch keinen Aktionspreis hat, stehen Ihre Chancen gut.

Viele Premium-Reifenhersteller haben Untermarken, die meist günstiger sind und fast die gleichen Eigenschaften aufweisen, wie ihre teueren Pneu-Brüder. Als Beispiel gehören Semperit und Uniroyal dem Premium-Hersteller Continental. Hier sind schnell Mal 40 bis 60.-Euro gespart am Satz.

Bis Ende April bieten viele Reifenhersteller besonders Sommerreifen günstig an. Wer seinen Sommerreifenkauf frühzeitig erledigt, kann bis zu 40.-Euro zusätzlich sparen. Fragen Sie Ihren Reifenhändler.

Eins sollten Sie jedoch nie außer acht lassen, gute Beratung und guter Service hat eben sein Preis, schon für wenige Euros mehr, erhalten Sie maximalen Service, dass sollte Ihnen etwas wert sein.

Man muss kein Reifenspezialist sein um den unterschied zwischen einem Sommerreifen und einem Winterreifen zu erkennen – und das mit gutem Grund. "Die Einsatzbedingungen von Sommer- und Winterreifen", so Julia Sandor, Inhaberin der Autoreifen Suchmaschine www.reifensuchmaschine.de, "sind grundsätzlich unterschiedlich. Während Winterreifen speziell für Fahrten in niedrigen Temperaturbereichen und auf vereisten oder verschneiten Fahrbahnen ausgelegt sind, entfalten Sommerreifen ihre optimale Leistungsfähigkeit bei Temperaturen ab sieben Grad Celsius aufwärts." Anders als Winterreifen garantierten sie auf heißen, trockenen und nassen Straßenbelägen optimale Sicherheit und perfekten Grip.

Für Sommerreifen spricht der geringere Spritverbrauch, kürzere Bremswege, höhere Fahrstabilität und weniger Abnutzung.

Warum Winterreifen im Sommer nicht gegen die Sommerpneus anhalten können, liegt schlichtweg einfach an der extrem unterschiedlichen Profil Gestaltung und der Gummimischung.

Winterreifen haben in der Lauffläche eine sehr weiche Gummimischung, die bei kalten Temperaturen und auf vereisten Untergründen bessere Straßenhaftung ermöglicht. Winterreifen verfügen über  2.000 Lamellen in ihrem Profil, um eine gute Verzahnung mit Schnee zu gewährleisten. Um möglichst viele Lamellen unterzubringen, haben Winterreifen-Profile einen vergleichsweise hohen Positiv–Anteil. Oder umgekehrt: weniger Rillen als Sommerreifen.

"Sommerreifen haben eine härtere Mischung, die bei Temperaturen ab sieben Grad aufwärts einen geringeren Rollwiderstand ermöglicht", erklärt Sandor weiter. "Deshalb reiben sie weniger stark ab und sind dadurch Spritsparender." Außerdem weisen sie anstelle von Lamellen kompakte Profilblöcke auf. "Damit", so die Reifenspezialistin, "verfügen sie über eine höhere Fahrstabilität und bieten insbesondere bei Kurvenfahrten höhere Sicherheitsreserven." Die härtere Mischung und die kompakten Profilblöcke ermöglichen im Sommer deutlich kürzere Bremswege als Winterreifen. Abschließend können sie dank des höheren Negativ–Anteils in der Lauffläche mehr Wasser aufnehmen und ableiten und verfügen damit über bessere Aquaplaningeigenschaften.

Fazit: Jeder Kilometer bei sommerlichen Wetter auf Winterreifen kostet den Fahrzeughalter bares Geld. Nicht nur des Geldes wegen sondern auch Ihrer Sicherheit zuliebe. Der Tipp von www.reifensuchmaschine.de: „Wechseln Sie schnellstm

öglichst jetzt auf Sommerreifen!"

Vorgeschrieben sind 1,6 Millimeter. „Mit zwei Millimeter Profil sind Autofahrer tatsächlich auf der sicheren Seite“, so Gerd Mylius, Kraftfahrtexperte des TÜV Rheinland.

Vor dem Reifenwechsel sollten die vorhandenen Rad-Reifen-Kombinationen auf Beschädigungen überprüft werden. Immer wieder werden im Rahmen der Hauptuntersuchungen erhebliche Mängel an vielen Rad-Reifen-Kombinationen festgestellt, wie Experten des TÜV Rheinland berichten. Häufig weisen Reifen Alterungsrisse auf oder verfügen nicht mehr über ausreichende Profiltiefe. Haben Reifen Beulen oder Risse, bleibt nur noch die fachgerechte Entsorgung.

Keinen weiteren Einsatz sollten auch Reifen haben, die älter als sechs Jahre sind. Die DOT-Kennziffer auf der Seitenwand gibt über das Alter Auskunft. Dabei stehen die ersten beiden Ziffern für die Produktionswoche, die letzten beiden für das Herstellungsjahr (ab 2000). Somit steht die Zahl 1008 für die zehnte Woche 2008.

Wer aber denkt, mit neuen Reifen gleich „loslegen“ zu können, der irrt. Bei der ersten Fahrt ist erhöhte Vorsicht geboten, denn Trennmittel und Öle aus der Herstellung sind erst nach einigen Hundert Kilometern abgefahren. Erst dann besteht optimale Bodenhaftung.

Die einzulagernden Winterreifen sollten mit warmem Wasser gereinigt und Steinchen in deren Profilen entfernt werden. Zum Einmotten eignen sich am besten kalte, dunkle Orte wie Keller oder Garage. „Lagern Sie Reifen auf Felgen hängend oder gestapelt“, so TÜV Rheinland-Experte Mylius. „Reifen ohne Felgen am besten stehend lagern und ab und zu drehen, so werden Druckstellen vermieden.“ Zudem ist es ratsam, die Reifen nicht seitenverkehrt zu montieren. Eine entsprechende Markierung mit Kreide schützt vor Verwechslungen. Haben die Winterreifen weniger als vier Millimeter Profiltiefe, lohnt sich der Aufwand der Einlagerung nicht mehr. Sie sollten zum nächsten Winter ersetzt werden.

Sommerreifen von Ostern bis Oktober – damit ist man als Autofahrer im Sommer sicher unterwegs. Aber nicht jeder Sommerreifen garantiert kurze Bremswege und eine hohe Fahrstabilität: Billige Reifen, häufig Importe aus Fernost, bergen eklatante Sicherheitsrisiken, wie der ADAC erst kürzlich wieder feststellte.

Recherchiert man im Internet, so scheint der Kauf von Billigreifen ein wahres Schnäppchen zu sein. Den niedrigen Einkaufspreis bezahlen Autofahrer aber im schlimmsten Fall mit ihrer Sicherheit. Der ADAC testete insgesamt 35 Sommerreifen, von denen fünf mit "nicht empfehlenswert" abschnitten: Allesamt Billigreifen aus Fernost.

Typische Probleme, die mit Billigreifen auftreten, sind ein langer Bremsweg, wenig Seitenführung und Mangel an Grip, gerade in Kurven. Die Initiative Reifen-Sicherheit empfiehlt daher jedem Autofahrer, beim Reifen nicht zu sparen, denn Reifen sind das einzige, was das Fahrzeug mit der Straße verbindet. Kauf und Beratung beim Reifenfachhandel sind grundsätzlich zu empfehlen – ein Reifenfachhändler findet einen kostengünstigen und vor allem sicheren Reifen für die Bedürfnisse des jeweiligen Kunden.

Ein Satz neue Sommerreifen für die kommende Saison wird benötigt, wenn einer der folgenden Sicherheitsmängel vorliegt:

1. Weniger als 3 Millimeter Profil
Ab einer Profiltiefe von 3 mm kann ein Sommerreifen die Systemvorteile nicht mehr ausspielen und die Haftung auf nasser Fahrbahn nimmt ab. Das Profil ist wichtig, um Wasser zu verdrängen: Bei 100 km/h hat ein Reifen mit 3 Millimeter Profil noch seitlich Kontakt mit dem Boden und schon hier kann jede Brems- oder Lenkbewegung verhängnisvoll sein, bei Reifen, die bis zur gesetzlichen Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern abgefahren sind, schwimmt der Reifen auf und der Fahrer hat keine Kontrolle mehr über den Wagen.

2. Beulen und Risse
Beulen oder Risse können auf Beschädigungen des Reifen-Unterbaus hinweisen, die im schlimmsten Fall dazu führen, dass sich die Lauffläche während der Fahrt löst. Ob die eigenen Reifen noch eine Saison „durchhalten“, kann ein Profi im Reifenfachhandel feststellen.

3. 10 Jahre und älter
Es gibt weder eine technische, noch eine gesetzliche Regelung zur Nutzungsdauer von Pkw-Reifen. Die Initiative Reifen-Sicherheit empfiehlt, Reifen die 10 Jahre oder älter sind, grundsätzlich einem Sicherheitscheck unterziehen zu lassen.

Der Königsweg, in Zeiten von Klimawandel und exorbitant hohen Spritpreisen den Ver­brauch und den CO2-Ausstoß unserer Autos mit einer einfachen Maßnahme wirkungsvoll zu senken, scheint also vorgegeben: Der Rollwiderstand von neuen Pneus muss deutlich und vor allem kurzfristig gesenkt werden – eine umweltpolitische Hausaufgabe für alle Reifen­entwickler! Die Kehrseite der Medaille ist ein klassischer Zielkonflikt: Eine der wichtigs­ten Stellschrauben der Reifen­ent­wickler zur Rollwiderstandssenkung ist die Gummimi­schung des Laufstreifens – diese ist gleichzeitig aber auch für das Nässeverhalten des Reifens entscheidend. Das Kernproblem: Für jedes dieser beiden Ziele wäre eigentlich eine völlig andere Mischungszusammensetzung erforderlich. Geht der aktuelle Trend bei der Reifenentwicklung zulasten der Sicherheit? Fahren wir dank Leichtlaufreifen künftig sparsamer und umweltfreundlicher – müssen dafür aber erheblich längere Bremswege bei Nässe und somit ein deutlich höheres Unfallrisiko in Kauf nehmen? Halten die "grünen Pneus" überhaupt ihr Versprechen – senken sie den "Durst" unserer Autos wirkungsvoll? Diese span­nenden Fragen beantwortet ein großer Reifentest, den ACE und GTÜ gemeinsam durchgeführt haben: Wir haben das NassbremsVerhalten und den Ein­fluss auf den Spritverbrauch von 16 Reifen in zwei Dimensionen geprüft – und dabei einige Pro­dukte mit gefährlichen Defizi­ten bei Nässe entlarvt.

Dass der Rollwiderstand von Autoreifen gesenkt werden muss, daran führt kein Weg vorbei. Die Experten der EU-Kommis­sion haben errechnet, dass beim angestrebten Ziel, den CO2-Ausstoß von Autos bis zum Jahr 2012 von heute durchschnittlich über 160 g/km auf 130 g/km zu reduzieren, die Reifen einen Beitrag von 10 g/km leisten müssen. Auch die Autohersteller wollen vom erheblichen Spar­potenzial der Reifen bei Ver­brauch und Emissionen profitieren und bestellen für die Erstausrüstung rollwiderstandsoptimierte Rei­fen­versionen, die im Handel nicht erhältlich sind – der Auto­käufer wundert sich nach dem ersten Reifenwechsel über den dann plötzlich höheren Sprit­ver­brauch …
Leider lässt sich der Rollwider­stand beim luftbefüllten Reifen nicht ganz vermeiden. Er entsteht hauptsächlich durch die Verformung des Reifens in der Aufstandsfläche, hier sinkt der Pneu durch das Fahrzeugge­wicht ein, wird flach und danach wieder rund. Diese ständige Formänderung verbraucht Ener­gie, die in Wärme umgesetzt wird. Je höher dieser Formän­de­rungs- oder Rollwiderstand, um­so höher die Energiezufuhr zu seiner Überwindung. Daraus resultiert ein Mehrverbrauch: Fünf Prozent mehr Rollwider­stand bedingen etwa ein Prozent Verbrauchssteigerung.

Die Einspareffekte von Leicht­laufreifen werden meist nicht mit konkreten Zahlen belegt, aber der Verbrauch soll, so versprechen die Hersteller, nach der Montage dieser Produkte deutlich sinken. Neueste Inno­vation ist der Michelin Energy Saver, der inzwischen bei einigen Fahrzeugmodellen ab Werk geliefert wird, beispielsweise bei der C-Klasse von Mercedes-Benz. Michelin gilt seit Jahren als Entwicklungspionier für einen niedrigen Rollwiderstand und eine hohe Laufleistung. Ei­ne andere Hausphilosophie verfolgt beispielsweise Continental: Rollwiderstand senken ja, hohe Laufleistung ja, aber nicht auf Kosten der Sicherheit. Kurze Bremswege bei Nässe sind wichtiger als extrem günstige Roll­widerstandswerte, argumentiert man in Hannover und legt die angebotenen Reifen für den Er­satzmarkt entsprechend aus. Dass Continental auch die andere Ent­wicklungsrichtung beherrscht, zeigt der im Test mitgeprüfte PremiumContact2, der für die Erstausrüstung eines europäischen Fahrzeugherstellers nach dessen Wünschen gebaut wurde.

Die Testreifen wurden in zwei Größen ausgewählt, die auf dem deutschen Markt hohe Stück­zahlen erreichen: 175/65 R 14 T (zugelassen bis 190 km/h) und 195/65 R 15 H (bis 210 km/h). Sie entstammen unterschiedlichen Reifensegmenten vom hochpreisigen Premiumprodukt bis zum Billig-Pneu. Zwei der Testkandidaten sind Ganz­jahresreifen (Vredestein Quatrac2 und der nagelneue Good­year Vector 4Seasons), die übrigen Sommerreifen. Natürlich wird inzwischen nahezu jedem Reifen vom Hersteller das Prä­dikat "niedriger Rollwider­stand" zugewiesen, aber nur drei Fa­brikate tragen das Label "Sprit­sparreifen": Fulda Eco Control, Michelin Energy Saver und Pi­relli P4 Cinturato.
Unsere Untersuchungen auf dem Testgelände Contidrom bei Hannover galten zwar dem konstruktiv vorgegebenen Rollwider­stand der Prüflinge, ge­messen wurde jedoch der tat­sächliche Verbrauch in Liter auf 100 Kilometer (siehe "So haben wir getestet"). Der Unterschied zwischen bestem (Michelin Ener­gy Saver) und schlechtes­tem Reifen im Verbrauch (Good­year Excellence) beträgt 0,72 Liter/ 100 km bei 130 km/h, das sind übers Jahr gerechnet deftige Mehr- oder Minderkosten. An­dererseits offenbart der Test zum Sicherheitsaspekt Nass­bremsen ebenfalls gravierende, gar bedenkliche Ergebnisse. Mit dem schlechtesten Reifen im Test kam das Fahrzeug bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 auf nassem Asphalt erst nach 96 Metern zum Stehen, der beste Reifen (Pirelli P6) benö­tigte nur etwas über 70 Meter. Noch an­schaulicher als dieser Vergleich der Bremswege ist die Berech­nung der Restge­schwin­digkeit: Das mit dem Billigrei­fen Nan­kang Toursport 611 be­stückte Fahrzeug wäre in unserem Bei­spiel noch mit 52 km/h in den bereits stehenden Pirelli-bereiften Vordermann geknallt! Fol­gen: Immenser Schaden und die bußgeldpflichtige Feststel­lung der Polizei: "Zu geringer Sicherheitsabstand." Ähnliches gilt für den zweiten Billigheimer aus Asien, den Goodride H600. Beide Fernost-Pneus offerieren gute Rollwiderstandswerte und damit günstigen Verbrauch – aber auf Kosten der Sicherheit. Das zeigt, dass es einen klaren Zusammenhang zwischen Preis und Qualität gibt.

Wenn wichtige Kriterien wie Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit gegen die Fahr­sicherheit stehen, ist ein ausgewogener Kompromiss auf ho­hem Niveau gefragt – mit mehr oder minder starker Betonung der einen oder anderen Eigen­schaft. Wir haben in der Beno­tung der Testergebnisse der Si­cherheit ein etwas höheres Ge­wicht eingeräumt (30 Punkte maximal, 20 für niedrigen Roll­widerstand, 10 für den günstigs­ten Preis). Aufgrund dieser Ge­wichtung haben wir bei der kleineren Dimension zwei Test­sieger, den günstigen Barum Brillantis und den neuen Pirelli P4 Cinturato. Auf nahezu gleichem Level ist der ebenfalls preisgünstige Fulda EcoControl einzustufen, er hat sich das Prädikat "besonders empfehlenswert" verdient. Bei der Di­mension 195/65 R 15 H er­reichte der Conti PremiumContact2 die höchste Punktzahl und sicherte sich damit das Prädikat "Test­sieger", dicht gefolgt von Bridgestone Turanza ER 300 (besonders empfehlenswert), Michelin Energy Saver und Pi­relli P6 (empfehlenswert).

Unser Test dokumentiert, dass die aufwändige Reifenentwicklung zur Minderung des Roll­widerstandes inzwischen interessante Resultate hat: Als Käu­fer steht man nicht vor der Al­ter­native "sparsam oder sicher" – Reifen, die den Spagat zwischen Ökologie und Sicherheit meistern, sind inzwischen durchaus erhältlich. Allerdings: Das investierte Know-how und der konstruktive Aufwand werden bei jedem Reifen zur Maku­latur, wenn im Alltag die regelmäßige Luft­kontrolle (mindes­tens einmal im Monat!) nicht für korrekte Wer­te sorgt. Denn schlappe Reifen haben einen ex­trem hohen Roll­widerstand.
Verbrauchsmessung: Die Messfahrzeuge, ein VW Golf für 195/65 R 15 und ein Ford Fiesta für 175/65 R 14, waren mit einem Peiseler-Messrad zur exakten Erfassung von Geschwindigkeit und Wegstrecke versehen. Vor Messbeginn wurde der Reifenfülldruck kontrolliert, das Fahrzeug 30 Minuten warm gefahren und jeder Reifensatz definiert angewärmt, Luft- und Fahrbahntemperaturen sowie die Windgeschwindigkeit wurden registriert. In beiden Messfahrzeugen war ein sehr genaues Durchflussmessgerät für Kraftstoff installiert. Die Messung erfolgte bei jeweils 70 und 130 km/h Konstantfahrt über drei mal zwei Kilometer. Aus den dabei anfallenden Daten wurde ein Mittelwert gebildet. Gefahren wurde im höchstmöglichen Gang, alle Verbraucher bis auf die Scheinwerfer waren ausgeschaltet.
Bremswegmessung: Die Messfahrzeuge, ein Audi A4 und ein VW Polo, waren mit Vorrichtungen ausgerüstet, um beim Bremsvorgang an einer Schiene geführt werden zu können. Damit ist gewährleistet, dass mit jedem Reifensatz auf dem identischen Asphaltstreifen gebremst wird. Die Vollbremsung mit ABS-Einsatz wurde fünfmal wiederholt, aus den Einzeldaten dann ein Mittelwert gebildet. Die Testfahrzeuge wurden aus 80 auf 20 km/h verzögert, aus den gemessenen Werten wurde die Verzögerung auf 0 km/h und damit der effektive Bremsweg aus 80 km/h rechnerisch ermittelt (extrapoliert).

EU arbeitet an Klassifizierung
Die Reifen-Kriterien Rollwiderstand und Nässehaftung, die der ACE bei dem gemeinsam mit der GTÜ durchgeführten Test gegenübergestellt hat, sind so wichtig und aktuell, dass sich gegenwärtig ein hochkarätiges Gremium mit dieser Thematik befasst. Eine EU-Kommission arbeitet unter Beteiligung der einschlägigen Industrie an Vorschriften für die Klassifizierung von Reifen nach Rollwiderstand einerseits und Nasshaftung andererseits. Beide Kriterien sollen in einem festgelegten Verfahren ge­prüft, das Resultat auf der Seitenwand jedes Reifens dokumentiert werden. Denkbar ist jeweils eine Einteilung in mehrere Kategorien, etwa A bis E, ähnlich wie bei Haushaltsgeräten. Damit wären zum ersten Mal wesentliche Qualitätsmerkmale für Wirtschaftlichkeit und Sicherheit bei Reifen definiert und dem Verbraucher zugänglich. Die Einführung der EU-Norm könnte noch in diesem Jahr erfolgen.

Passend zur Jahreszeit hat der ADAC Sommerreifen auf den Prüfstand gestellt. Überwiegend schnitten die Produkte vernünftig ab. „Nicht empfehlenswert“ waren ausschließlich Billigprodukte von Zweit- und Drittmarken der großen Hersteller sowie eher unbekannte Marken aus Fernost.

28 von 37 untersuchten Modellen haben beim aktuellen ADAC-Sommerreifentest dagegen mit „besonders empfehlenswert“ oder „empfehlenswert“ abgeschnitten. Testsieger in der Klasse der breiteren Reifen (195/65 R 15 V), wie sie auf vielen Fahrzeugen der Mittelklasse montiert sind, wurden der Pirelli P 6, der Bridgestone Turanza ER 300, der Vredestein Sportrac 3 und der Dunlop Sport Fastresponse. Das Prädikat „besonders empfehlenswert“ erhielten sie, weil sie in den sicherheitsrelevanten Disziplinen keine Schwächen zeigten.

Nur ein „empfehlenswert“ gab es für die Neuentwicklung von Michelin, den Energy Saver. Seine Bestnoten im Kraftstoffverbrauch und beim Verschleiß konnten über die schwachen Leistungen auf nasser Fahrbahn nicht hinwegtäuschen.

Schlechtester im Test wurde der chinesische Reifen Wanli S1095: Sein katastrophal langer Bremsweg auf Nässe stellt ein Sicherheitsrisiko dar. Dort, wo die Testsieger nach einer Vollbremsung schon stehen, hatte das Wanli-bereifte Fahrzeug noch eine Restgeschwindigkeit von 48 km/h.

In der kleineren Reifendimension (175/65 R 14 T) heißen die Sieger Pirelli Cinturato P4, Continental EcoContact 3, Fulda EcoControl und Kumho Solus KH17. Der Pirelli knüpft damit an die Erfolgsgeschichte des Vorgängermodells P3000 an. Rasant aufgeholt haben die Koreaner: War der alte Kumho KH15 in früheren Tests »nicht empfehlenswert«, steht der Solus KH17 jetzt mit an der Spitze.

Auch die ebenfalls neuen Yokohama C.drive und Maloya Crono 465t hätten sich ganz vorne platziert, wurden allerdings wegen eines höheren Verschleißes abgewertet.

Am Schluss des Feldes: die Preiswert-Alternativen von Sava, Tigar und Trayal. Mangelhafte Leistungen auf Nässe ließen nur ein Urteil zu: „nicht empfehlenswert“.