Autoreifen Preise   

Dass die Reifen eines Autos Einfluss auf den Spritverbrauch haben, ist kein Geheimnis: Seit Jahren werden sogenannte Leichtlauf­reifen, die sich durch einen besonders niedrigen Rollwiderstand auszeichnen, propagiert. Gemeinhin nur in Fachkreisen bekannt ist jedoch das enorme Spritspar-Potenzial, das in Pkw-Pneus schlummert: Etwa 20 bis 25 Prozent des Verbrauchs werden durch den Rollwiderstand der Reifen verursacht. Mit anderen Worten: Jede vierte bis fünfte Tankfüllung geht allein auf das "Konto Bereifung"!

Der Königsweg, in Zeiten von Klimawandel und exorbitant hohen Spritpreisen den Ver­brauch und den CO2-Ausstoß unserer Autos mit einer einfachen Maßnahme wirkungsvoll zu senken, scheint also vorgegeben: Der Rollwiderstand von neuen Pneus muss deutlich und vor allem kurzfristig gesenkt werden – eine umweltpolitische Hausaufgabe für alle Reifen­entwickler! Die Kehrseite der Medaille ist ein klassischer Zielkonflikt: Eine der wichtigs­ten Stellschrauben der Reifen­ent­wickler zur Rollwiderstandssenkung ist die Gummimi­schung des Laufstreifens – diese ist gleichzeitig aber auch für das Nässeverhalten des Reifens entscheidend. Das Kernproblem: Für jedes dieser beiden Ziele wäre eigentlich eine völlig andere Mischungszusammensetzung erforderlich. Geht der aktuelle Trend bei der Reifenentwicklung zulasten der Sicherheit? Fahren wir dank Leichtlaufreifen künftig sparsamer und umweltfreundlicher – müssen dafür aber erheblich längere Bremswege bei Nässe und somit ein deutlich höheres Unfallrisiko in Kauf nehmen? Halten die "grünen Pneus" überhaupt ihr Versprechen – senken sie den "Durst" unserer Autos wirkungsvoll? Diese span­nenden Fragen beantwortet ein großer Reifentest, den ACE und GTÜ gemeinsam durchgeführt haben: Wir haben das NassbremsVerhalten und den Ein­fluss auf den Spritverbrauch von 16 Reifen in zwei Dimensionen geprüft – und dabei einige Pro­dukte mit gefährlichen Defizi­ten bei Nässe entlarvt.

Dass der Rollwiderstand von Autoreifen gesenkt werden muss, daran führt kein Weg vorbei. Die Experten der EU-Kommis­sion haben errechnet, dass beim angestrebten Ziel, den CO2-Ausstoß von Autos bis zum Jahr 2012 von heute durchschnittlich über 160 g/km auf 130 g/km zu reduzieren, die Reifen einen Beitrag von 10 g/km leisten müssen. Auch die Autohersteller wollen vom erheblichen Spar­potenzial der Reifen bei Ver­brauch und Emissionen profitieren und bestellen für die Erstausrüstung rollwiderstandsoptimierte Rei­fen­versionen, die im Handel nicht erhältlich sind – der Auto­käufer wundert sich nach dem ersten Reifenwechsel über den dann plötzlich höheren Sprit­ver­brauch …
Leider lässt sich der Rollwider­stand beim luftbefüllten Reifen nicht ganz vermeiden. Er entsteht hauptsächlich durch die Verformung des Reifens in der Aufstandsfläche, hier sinkt der Pneu durch das Fahrzeugge­wicht ein, wird flach und danach wieder rund. Diese ständige Formänderung verbraucht Ener­gie, die in Wärme umgesetzt wird. Je höher dieser Formän­de­rungs- oder Rollwiderstand, um­so höher die Energiezufuhr zu seiner Überwindung. Daraus resultiert ein Mehrverbrauch: Fünf Prozent mehr Rollwider­stand bedingen etwa ein Prozent Verbrauchssteigerung.

Die Einspareffekte von Leicht­laufreifen werden meist nicht mit konkreten Zahlen belegt, aber der Verbrauch soll, so versprechen die Hersteller, nach der Montage dieser Produkte deutlich sinken. Neueste Inno­vation ist der Michelin Energy Saver, der inzwischen bei einigen Fahrzeugmodellen ab Werk geliefert wird, beispielsweise bei der C-Klasse von Mercedes-Benz. Michelin gilt seit Jahren als Entwicklungspionier für einen niedrigen Rollwiderstand und eine hohe Laufleistung. Ei­ne andere Hausphilosophie verfolgt beispielsweise Continental: Rollwiderstand senken ja, hohe Laufleistung ja, aber nicht auf Kosten der Sicherheit. Kurze Bremswege bei Nässe sind wichtiger als extrem günstige Roll­widerstandswerte, argumentiert man in Hannover und legt die angebotenen Reifen für den Er­satzmarkt entsprechend aus. Dass Continental auch die andere Ent­wicklungsrichtung beherrscht, zeigt der im Test mitgeprüfte PremiumContact2, der für die Erstausrüstung eines europäischen Fahrzeugherstellers nach dessen Wünschen gebaut wurde.

Die Testreifen wurden in zwei Größen ausgewählt, die auf dem deutschen Markt hohe Stück­zahlen erreichen: 175/65 R 14 T (zugelassen bis 190 km/h) und 195/65 R 15 H (bis 210 km/h). Sie entstammen unterschiedlichen Reifensegmenten vom hochpreisigen Premiumprodukt bis zum Billig-Pneu. Zwei der Testkandidaten sind Ganz­jahresreifen (Vredestein Quatrac2 und der nagelneue Good­year Vector 4Seasons), die übrigen Sommerreifen. Natürlich wird inzwischen nahezu jedem Reifen vom Hersteller das Prä­dikat "niedriger Rollwider­stand" zugewiesen, aber nur drei Fa­brikate tragen das Label "Sprit­sparreifen": Fulda Eco Control, Michelin Energy Saver und Pi­relli P4 Cinturato.
Unsere Untersuchungen auf dem Testgelände Contidrom bei Hannover galten zwar dem konstruktiv vorgegebenen Rollwider­stand der Prüflinge, ge­messen wurde jedoch der tat­sächliche Verbrauch in Liter auf 100 Kilometer (siehe "So haben wir getestet"). Der Unterschied zwischen bestem (Michelin Ener­gy Saver) und schlechtes­tem Reifen im Verbrauch (Good­year Excellence) beträgt 0,72 Liter/ 100 km bei 130 km/h, das sind übers Jahr gerechnet deftige Mehr- oder Minderkosten. An­dererseits offenbart der Test zum Sicherheitsaspekt Nass­bremsen ebenfalls gravierende, gar bedenkliche Ergebnisse. Mit dem schlechtesten Reifen im Test kam das Fahrzeug bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 auf nassem Asphalt erst nach 96 Metern zum Stehen, der beste Reifen (Pirelli P6) benö­tigte nur etwas über 70 Meter. Noch an­schaulicher als dieser Vergleich der Bremswege ist die Berech­nung der Restge­schwin­digkeit: Das mit dem Billigrei­fen Nan­kang Toursport 611 be­stückte Fahrzeug wäre in unserem Bei­spiel noch mit 52 km/h in den bereits stehenden Pirelli-bereiften Vordermann geknallt! Fol­gen: Immenser Schaden und die bußgeldpflichtige Feststel­lung der Polizei: "Zu geringer Sicherheitsabstand." Ähnliches gilt für den zweiten Billigheimer aus Asien, den Goodride H600. Beide Fernost-Pneus offerieren gute Rollwiderstandswerte und damit günstigen Verbrauch – aber auf Kosten der Sicherheit. Das zeigt, dass es einen klaren Zusammenhang zwischen Preis und Qualität gibt.

Wenn wichtige Kriterien wie Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit gegen die Fahr­sicherheit stehen, ist ein ausgewogener Kompromiss auf ho­hem Niveau gefragt – mit mehr oder minder starker Betonung der einen oder anderen Eigen­schaft. Wir haben in der Beno­tung der Testergebnisse der Si­cherheit ein etwas höheres Ge­wicht eingeräumt (30 Punkte maximal, 20 für niedrigen Roll­widerstand, 10 für den günstigs­ten Preis). Aufgrund dieser Ge­wichtung haben wir bei der kleineren Dimension zwei Test­sieger, den günstigen Barum Brillantis und den neuen Pirelli P4 Cinturato. Auf nahezu gleichem Level ist der ebenfalls preisgünstige Fulda EcoControl einzustufen, er hat sich das Prädikat "besonders empfehlenswert" verdient. Bei der Di­mension 195/65 R 15 H er­reichte der Conti PremiumContact2 die höchste Punktzahl und sicherte sich damit das Prädikat "Test­sieger", dicht gefolgt von Bridgestone Turanza ER 300 (besonders empfehlenswert), Michelin Energy Saver und Pi­relli P6 (empfehlenswert).

Unser Test dokumentiert, dass die aufwändige Reifenentwicklung zur Minderung des Roll­widerstandes inzwischen interessante Resultate hat: Als Käu­fer steht man nicht vor der Al­ter­native "sparsam oder sicher" – Reifen, die den Spagat zwischen Ökologie und Sicherheit meistern, sind inzwischen durchaus erhältlich. Allerdings: Das investierte Know-how und der konstruktive Aufwand werden bei jedem Reifen zur Maku­latur, wenn im Alltag die regelmäßige Luft­kontrolle (mindes­tens einmal im Monat!) nicht für korrekte Wer­te sorgt. Denn schlappe Reifen haben einen ex­trem hohen Roll­widerstand.
Verbrauchsmessung: Die Messfahrzeuge, ein VW Golf für 195/65 R 15 und ein Ford Fiesta für 175/65 R 14, waren mit einem Peiseler-Messrad zur exakten Erfassung von Geschwindigkeit und Wegstrecke versehen. Vor Messbeginn wurde der Reifenfülldruck kontrolliert, das Fahrzeug 30 Minuten warm gefahren und jeder Reifensatz definiert angewärmt, Luft- und Fahrbahntemperaturen sowie die Windgeschwindigkeit wurden registriert. In beiden Messfahrzeugen war ein sehr genaues Durchflussmessgerät für Kraftstoff installiert. Die Messung erfolgte bei jeweils 70 und 130 km/h Konstantfahrt über drei mal zwei Kilometer. Aus den dabei anfallenden Daten wurde ein Mittelwert gebildet. Gefahren wurde im höchstmöglichen Gang, alle Verbraucher bis auf die Scheinwerfer waren ausgeschaltet.
Bremswegmessung: Die Messfahrzeuge, ein Audi A4 und ein VW Polo, waren mit Vorrichtungen ausgerüstet, um beim Bremsvorgang an einer Schiene geführt werden zu können. Damit ist gewährleistet, dass mit jedem Reifensatz auf dem identischen Asphaltstreifen gebremst wird. Die Vollbremsung mit ABS-Einsatz wurde fünfmal wiederholt, aus den Einzeldaten dann ein Mittelwert gebildet. Die Testfahrzeuge wurden aus 80 auf 20 km/h verzögert, aus den gemessenen Werten wurde die Verzögerung auf 0 km/h und damit der effektive Bremsweg aus 80 km/h rechnerisch ermittelt (extrapoliert).

EU arbeitet an Klassifizierung
Die Reifen-Kriterien Rollwiderstand und Nässehaftung, die der ACE bei dem gemeinsam mit der GTÜ durchgeführten Test gegenübergestellt hat, sind so wichtig und aktuell, dass sich gegenwärtig ein hochkarätiges Gremium mit dieser Thematik befasst. Eine EU-Kommission arbeitet unter Beteiligung der einschlägigen Industrie an Vorschriften für die Klassifizierung von Reifen nach Rollwiderstand einerseits und Nasshaftung andererseits. Beide Kriterien sollen in einem festgelegten Verfahren ge­prüft, das Resultat auf der Seitenwand jedes Reifens dokumentiert werden. Denkbar ist jeweils eine Einteilung in mehrere Kategorien, etwa A bis E, ähnlich wie bei Haushaltsgeräten. Damit wären zum ersten Mal wesentliche Qualitätsmerkmale für Wirtschaftlichkeit und Sicherheit bei Reifen definiert und dem Verbraucher zugänglich. Die Einführung der EU-Norm könnte noch in diesem Jahr erfolgen.